24
Mar
2018

Sous marin, Le Plongeur, une légende oubliée !

Par RONNIN
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"Le plongeur" devant le "Jean Bart" en 1891, cette photo et bien entendu un montage, cette photo aurait put être prise, mais à l'époque notre sous marin avait déjà été transformé en citerne automoteur et œuvrait bien par contre sur la Charente, ravitaillant les navire en eau douce. (montage d'une photo du SHD avec la Maquette du Musée de la Marine.)

Avant même de commencer cet article, il convient de remercier trois sources sur ce sujet, tant elles ont facilité le travail d'investigation et de documentation, en premier lieu, netmarine, pour une bonne partie de l'article et des événements, il aurait été vain de tenter une refonte d'un tel document, en détournant le travail exhaustif, précis et qualitatif, de monsieur Frank Lecalvé, en second lieu le musée National de la Marine de Rochefort, un partenaire de toujours et qui possède la seule maquette de ce sous-marin mythique en dehors du musée National de la Marine de Paris; toujours prompt à aider les initiatives et bien sûr le SHD (Service Historique de la Défense) qui est et sera un partenaire pour beaucoup des fiches à venir.

Sous-marin Le Plongeur, une légende oubliée !

C'est le premier sous-marin propulsé par un moteur (à air comprimé) au monde.Long de 42,50 m, il déplace 420 tonnes et embarque 7 membres d'équipage. Son autonomie et sa vitesse restent très limitées ce qui le condamne quasiment des sa sortie a une expérience, plus qu'a un engin opérationnel.

Malgré tout, par ses formes aérodynamiques et bien d'autres raffinement technologique il préfigure les sous marins modernes.

Sur un projet daté de 1858 par Siméon Bourgois, il est commandé en 1860 et Bourgois et Brun débutent leurs travaux la même année à Rochefort.

L'air du moteur comprimé à 12 bars, était contenu dans 23 réservoirs, ce qui explique la grande taille du sous-marin : 435 tonnes de déplacement en plongée. La puissance du moteur à air comprimé était de 60 kW.

Après plusieurs années de tests et diverses modifications, la Marine française l'a finalement laissé de côté et désarmé en juin 1867, principalement à cause de problèmes de stabilité.

Il sera transformé en bateau citerne et servira vaillamment la Marine pendant prés de 75 ans, pour finir le 26 Mai 1937, vendu à Toulon et ou l'on perds sa trace, sûrement ferraillé.

Plan de la transformation en citerne

Et le Nautilus ?

Le roman de Jules Verne « 20 0000 lieues sous les mers » publié en 1869-1870 aurait aussi quelque chose de Rochefort, en effet 1862, Jules Verne visite le chantier de construction du Plongeur (à confirmer), car comme l'a sûrement entendu dire Jules Verne il est considéré à l'époque comme un géant parmi les sous-marins alors existants.

S'il n'est pas certain que l'auteur se soit laissé influencer par le seul Plongeur, il est clair que le sous-marin Rochefortais a servi de modèle dans de nombreux domaines pour créer le prototype du Nautilus. Il ressemble beaucoup à l'USS « Alligator » par sa forme (1862) œuvre d'un ingénieur français Brutus de Villeroi, mais construit à Philadelphie, mais ce sous-marin est beaucoup plus petit (14 mètres) que le Plongeur.

En revanche les équipements internes et la taille du Nautilus sont plus proches de ceux du sous marin Rochefortais avec un réservoir d'air comprimé à l'avant, une vis d'entraînement mécanique, des citernes de ballast purgeables grâce à de l'air comprimé, ainsi que d'énormes compartiments.

Le Nautilus du roman est cependant plus grand que le Plongeur (44 mètres) avec ses 70 mètres de long.

Dimensions du Plongeur

Longueur entre perpendiculaires

42,50 mètres

Largeur

6 mètres

Profondeur y compris hauteur de quille

3 mètres

Distance du sommet de l’observatoire

au dessous de la quille

4,25 mètres

Poids de la coque

135 tonnes

Poids de la machine et du réservoir d’air

59 tonnes

Poids de l’eau nécessaire pour immersion

33 tonnes

Poids de l’équipage et de l’armement

13 tonnes

Poids du lest de fer

212,35 tonnes

Notes

1 hélice à 4 pales de 2mètres de diamètre

L'embarcation de sauvetage de 8 mètres de long, de 1,70 m. de large et de 1,10 m. de creux. que l’équipage pouvait rejoindre à partir de l’intérieur du sous-marin.

Sous-marin Plongeur Par : Frank Lecalvé

L'idée de construire un bateau sous-marin hantait, depuis longtemps, l'esprit d'ingénieux inventeurs , et c'est une vingtaine de projets que le Conseil des Travaux de la Marine avait eu à examiner depuis 1830, quand , le 24 novembre 1858, le capitaine de vaisseau Bourgois soumet au Ministre de la Marine un rapport sur "La défense des ports au moyen de la navigation sous marine".

Le projet intéresse les hautes Autorités maritimes malgré quelques réticences de Dupuy de Lôme , alors chef du Matériel , qui termine ainsi son exposé : "En résumé, je crois à la réussite du bateau sous-marin et de sa navigation plus ou moins précise, mais je n'ai pas confiance dans le moyen propose pour nuire aux navires ennemis". Le 11 février 1859, l'amiral Hamelin, alors ministre, demande aux ports d'établir des projets d'exécution.

Sur trois projets reçus, seul celui de l'Ingénieur Charles Brun, de Rochefort, est retenu comme respectant le projet initial.

Le 14 septembre, le Ministre demande à Charles Brun de compléter ses plans, et le 24 janvier 1860, le Conseil des Travaux décide de poursuivre la réalisation du projet et en fixe le calendrier. La machine à air comprimé est expérimentée au Conservatoire des Arts et Métiers et, selon le rapport du Capitaine de Vaisseau Bourgois, "les expériences sur la machine a air qui viennent d'être faites au Conservatoire confirment, par leurs résultats, les espérances fondées sur l'emploi de ce genre de machine à la navigation sous-marine.

C'est le 17 février 1860 que le nom de Plongeur est attribué au nouveau prototype qui est mis sur cale en Juin de la même année, à l'Arsenal de Rochefort, sous la direction de Charles Brun. Le 18 Mai 1863, le Plongeur est lancé.

Sous-marin Plongeur : Caractéristiques principales

Le Plongeur a la forme d'un cigare aplati, pointu à l'avant, évidé à l'arrière, pour loger une hélice à quatre pâles d'un diamètre de deux mètres, et les gouvernails : un vertical et deux horizontaux.

Dimensions : Longueur : 44,50 m; Largeur : 6 m ; Tirant d'eau : 1,80 m.
Poids : Coque 135 tonnes ; Moteur : 33 tonnes; Équipage et divers : 13,85 tonnes; Lest : 212,35 tonnes soit 420 T. en surface et 435 T. en plongée.

Déplacement, comme on le voit , très important pour l'époque .

Au tiers arrière, la coque, en tôle de 8 mm. est surmontée d'un kiosque cylindrique de 1,5 m. de haut sur 0,60 m. de diamètre percé de huit hublots et fermé par un panneau.

Sur le milieu et se prolongeant vers l'avant, une superstructure de 0,73 m. de hauteur pour abriter une embarcation insubmersible, communiquant avec l'intérieur du navire par deux trous d'homme.

Ce canot, largable en plongée, peut contenir les douzes hommes d'équipage et le commandant.

Intérieurement, la coque est divisée par deux cloisons longitudinales et cinq cloisons transversales étanches percées, chacune, d'une porte.

Le compartiment arrière abrite la machine. Les autres contiennent les ballasts destinés à être remplis d'eau selon la flottabilité et les vingt trois réservoirs d'air comprimé à 12 Kg/cm2, de 7,24 m de longueur sur 1,12 m : 9 de chaque bord, en trois groupes de trois, et cinq dans le compartiment avant.

Un collecteur d'eau longitudinal, communiquant à l'avant et à l'arrière avec l'extérieur, permet de remplir et chasser les ballasts. Un collecteur d'air, relié aux réservoirs, permet d'alimenter le moteur, recharger les réservoirs et chasser l'eau des ballasts.

La machine, à quatre cylindres à simple effet dont les bielles sont attelées deux à deux sur la même manivelle, occupe une surface de 3 m sur 0,95 m.

L'échappement de la machine principale et des moteurs auxiliaires (pompes) s'effectue à l'intérieur du bord, amenant l'air frais pour l'équipage, a une légère surpression réglée par des soupapes reliées a l'extérieur et manœuvrées continuellement par un homme de quart, de façon que la pression interne soit toujours supérieure à la pression externe.

Une partie du lest est constituée de vieux boulets pouvant être largués en cas de danger.

Il faut 33 tonnes d'eau pour assurer l'immersion complète. Un régulateur de plongée sera installé en 1863, constitué par deux pistons, manœuvrés à la main pour obtenir une immersion plus précise. La plongée maxima est fixée à 12 m par crainte du mal des caissons dû à la pression.

La navigation est assurée par divers appareils situés au bas du kiosque : compas magnétiques, manomètres d'immersion, pendule d'assiette, et inclinomètre a roulis.

L'éclairage assuré par deux hublots à la partie supérieure de la coque, dans les deuxième et troisième compartiments, est renforcé par des fanaux à bouffies : deux près de la machine, un à la pompe, un au régulateur et deux a l'avant.

Les essais du sous-marin Plongeur

Armé sous le commandement du lieutenant de vaisseau Doré, le bâtiment commence ses essais dès le 8 juin 1863.

Le Plongeur étant amarré à quatre, la machine est mise en route pendant 43 minutes. "Le fonctionnement de la machine a été complètement satisfaisant et l'abaissement de la température, à l'émission de l'air, n'a eu aucune conséquence appréciable.

Un mètre cube d'air comprimé à 12 atmosphères a produit 112.548 Kilogrammes mètres, ce qui dépasse d'un dixième les prévisions de Mr. Bourgois."

Les premiers essais de navigation en surface ont lieu le 10 juin sur la Charente en un aller et retour, parcourant 7 milles à la vitesse de 3,91 nœuds de moyenne.

Les expériences de navigation en surface ayant donné satisfaction en plusieurs sorties, on prépare les essais de plongée. Ceux-ci qui consistent en la "pesée" du sous-marin, se déroulent dans le bassin de Rochefort.

Les résultats amènent quelques améliorations : installation d'un régulateur de plongée à double cylindres manœuvrés à main, ainsi que la modification du système de largage du lest et de certaines prises d'eau.

Les essais de plongée en mer libre sont alors décidés pour le début de l'année 1864. Un aviso, la Vigie est affecté aux essais, ainsi qu'une allège, le Cachalot, destiné à porter un compresseur d'air et le matériel nécessaire, ainsi que le logement du personnel.

Le 11 février, la Vigie remorquant le Plongeur et le Cachalot appareille de Rochefort pour Port des Barques, a l'embouchure de la Charente, puis La Rochelle, où l'on procède à quelques essais préalables au bassin.

C'est le 18 février que le Plongeur s'immerge pour la première fois, en eau libre, entre l' Ile de Ré et le continent, zone de petits fonds. Le 23 et le 24, ce sont des essais de vitesse, en immersion, par fond de 7 mètres, à 2 nœuds.

Les résultats de ces expériences montrent que le bâtiment gouverne bien, que l'étanchéité est parfaite et qu'il supporte facilement la profondeur de 9, 20 m.

La machine fonctionne aussi bien que l'on pouvait le désirer et la vitesse, sur trois bases, fut de 4,09, 3,08 et 2,04 nœuds, correction faite des courants. Les rayons d'action calculés furent respectivement de 5, 5,7 et 7,5 nautiques (1 nœud nautique = 1,852 kilomètres heure).

C'est au cours de la dernière plongée, ce 24 février, qu'une voie d'eau oblige à larguer le lest, par mesure de sécurité.

La manœuvre s'exécute très bien, mais cela oblige à repasser au bassin à Rochefort.

Durant l'année 1866 on procède à certaines études afin de corriger les inconvénients constatés pendant les essais : en particulier la médiocre tenue d'immersion, due surtout, à l'allègement continu résultant de la consommation de l'air comprimé, mal compensé par le régulateur ; et aussi l'inertie d'un bâtiment aussi important.

Il naviguait par bons successifs et touchait souvent le fond avant que l'on puisse le redresser.

L'ingénieur Lobelin de Dionne, qui avait succédé , en 1865, à Charles Brun fait installer une hélice à axe vertical, manœuvrée manuellement en vue de pallier ces inconvénients.

On propose aussi de faire installer des gouvernails horizontaux, à l'avant, mais cela ne fût pas réalisé.

D'autres inconvénients, moins importants, sont dus aux changements de pression résultant de la détente de l'air comprimé, qui provoque une brume épaisse à l'intérieur du bâtiment, en même temps que des impressions désagréables pour les oreilles des hommes d'équipage.

Pour Dupuy de Lôme, alors Directeur des Constructions Navales "le sous-marin serait illusoire aussi longtemps que l'on ne disposerait pas d'un moteur dont le poids ne varierait pas pendant son fonctionnement".

Ainsi, l'étude du Plongeur, qui n'était toujours qu'un navire expérimental ne fût pas poussée plus loin.

Comme le fait remarquer Henri Le Masson dans son ouvrage ( "Du Nautilus au Redoutable"; Ed. Presses de la Cité) : "Bien des incertitudes dans le problème de la navigation sous-marine furent élucidées par les expériences et les essais du Plongeur.

Il eut été intéressant de les continuer, surtout en ce qui concerne les problèmes de l'immersion.

On doit regretter que l'on ait si rapidement décidé d'abandonner les essais qui auraient certainement permis de progresser beaucoup plus loin qu'on ne le fît alors, dans la connaissance de la navigation sous-marine."

Mais, quand vingt ans plus tard, Dupuy de Lôme, Gustave Zédé et Romazzoti étudièrent le projet du Gymnote, les dossiers du Plongeur leur furent précieux.

Ainsi, l’intérêt de séparer les caisses de réglage des ballasts ; la définition de leurs volumes respectifs par rapport au volume de la coque ; la nécessité de disposer de gouvernails horizontaux à l'avant ; l'organisation des collecteurs d'eau et d'air ; les installations de sécurité.

Autant de problèmes qui avaient été, en partie, résolus.

C'est le 20 juin 1867 , que le Plongeur est désarmé. C'est aussi l'année où l'ingénieur anglais Whitehead inventait la torpille automobile, dont le moteur à air comprimé était dérivé de celui du Plongeur.

Avaries survenues pendant ses essais.

24 février 1864 : Voie d’eau par un orifice mal obstrué. Le bateau et l’équipage sont sauvés par largage du lest mobile.

Pendant ses essais, le « Plongeur » s’immerge complètement mais ne peut stabiliser son immersion et coule au fond du bassin par 6 mètres de fond, un hublot cède mais l’équipage fut sauvé en évacuant le navire par une cheminée d ‘aération.

Une autre fois encore le « Plongeur » fut victime à la mer d’une lame qui inonda le bâtiment et l’équipage fut sauvé par la manœuvre du lest.

Le destin du sous-marin Plongeur

Pendant quatre ans , le Plongeur est oublié dans un coin du port de Rochefort. La guerre de 1870 et ses conséquences ne furent pas étrangères à cet oubli.

Le 7 septembre 1871, ayant constaté que la coque en acier est en excellent état, on se préoccupe de lui trouver une utilisation.

Un projet de l'Ingénieur Courbebaisse est soumis au Conseil des Travaux, qui, après modification, l'adopte le 28 novembre.

La radiation de la première partie des Listes de la Flotte, où il figure toujours dans la rubrique Bâtiment Spécial, est prononcée. Mais aucun travail n'est entrepris.

Le 30 septembre 1872, on propose de le transformer en bateau "Porte Torpilles" (torpilles dormantes ; on dirait aujourd'hui : Mouilleur de mines).

Enfin, le 14 octobre de cette même année, la décision définitive est prise de le transformer en citerne à vapeur. Le moteur à air comprimé est débarqué, ainsi que les réservoirs d'air qui sont envoyés à l'atelier des chaudières de Toulon et de Guérigny.

La coque, à l'exception de l'emplacement de la future machine, sur l'arrière, est aménagée en réservoir. On dispose un pont horizontal et une étrave verticale appuyée sur l'extrémité pointue du bâtiment.

Un roof est placé sur le pont, un peu vers l'arrière, comprenant un poste d'équipage, une chambre et une cuisine. A l'extrême arrière est aménagée la chambre du patron dont le plafond surélevé forme un petit gaillard arrière.

Une première machine de 50 chevaux nominaux, soit 200 chevaux effectifs, ne donne que 3 nœuds aux essais du 27 février 1875. Le changement d'hélice n'apporte pas d'amélioration notable.

Aussi décide t-on de monter les machines de la Lance et de l'Obus, chaloupes canonnières construites à St Denis en 1867 pour le Sénégal, qui viennent d'être condamnées le 24 mars 1872. Les dépenses de matière et de main d'œuvre, pour cette transformation, se sont élevées à 96.547 francs.

Pendant une vingtaine d'année, la carrière du Plongeur se poursuit : ravitaillement en eau des bâtiments, sur la Charente et sur la rade de l'lle d'Aix.

Activités interrompues de loin en loin, pour les petits carénages ou les visites de chaudière.

En 1898, la coque est toujours en bon état malgré un talonnage le 8 juillet qui a endommagé le gouvernail. La chaudière, usée, est remplacée par celle du Torpilleur 74 qui vient d'être condamné.

Le 20 octobre 1903, le Conseil des Travaux adopte un projet de refonte de la citerne. Enlèvement du roof et pose d'une nouvelle superstructure plus importante, surmontée d'une passerelle prolongée jusqu'en abord pour faciliter les manœuvres.

Remplacement du treuil par le guindeau de l'aviso à roues La Mésange. On en profite pour remplacer le pavois en bois par un pavois en tôle.

Remplacement de la chaudière par une chaudière type locomotive comme celles des torpilleurs.

En 1908 le Plongeur est doté d'une nouvelle chaudière qui était destinée au croiseur Suchet, qui donne une puissance effective de 300 chevaux. Mais ce n'est qu'en 1922 qu'une remise en état générale de la machine est entreprise.

En 1927, la Majorité Générale de Toulon se plaignait de ne pouvoir assurer que difficilement les ravitaillements en eau des bâtiments mouillés sur rade ou aux Salins d'Hyères par manque de moyens, n'ayant que trois citernes automotrices : la Source, l'Etang et la Vague.

En pratique, on ne pouvait compter que sur deux citernes, la troisième étant, par roulement, indisponible pour réparations.

D'autre part, le service de Saint-Mandrier demandait pratiquement une rotation par jour.

Les besoins de Rochefort ayant sensiblement diminué, l'envoi du Plongeur à Toulon est décidée par Dépêche Ministérielle du 25 Juin 1927 (1) : "...en conséquence, j'ai décidé d'augmenter les moyens de la Direction du Port de Toulon, par l'envoi de la citerne à vapeur le Plongeur de Rochefort, à Toulon.

Elle sera remorquée par le Loiret au cours de la prochaine rotation de ce transport. A son arrivée à Toulon, qui peut être prévue pour le 25 juillet, cette citerne sera mise à la disposition de la D.P.".

Le Plongeur poursuit une carrière très active, à Toulon. Il est surtout affecté au ravitaillement en eau de Saint-Mandrier dont les besoins pouvaient atteindre, l'été, 300 tonnes par jour.

Contrairement aux autres citernes, son tirant d'eau lui permet de pénétrer dans la darse, ce qui facilite les mouvements.

Une note D.P. du 17 juin 1931 (2) pose le problème de sa réparation : "peut-être sera t-on amené à demander la réparation, jusqu'ici différée, du Plongeur, pour qu'il puisse continuer son service jusqu'à l'arrivée de moyens nouveaux.

Il suffirait que sa coque reçoive les réparations partielles indispensables pour lui permettre d'accoster les bâtiments en eau calme, sans sortir de la rade, et que sa chaudière soit remise en état ....".

Afin de prolonger l'existence de la citerne, indispensable en attendant les constructions neuves, on décide de l'affecter au service de l'eau distillée.

En 1933, le Plongeur n'est plus utilisé que comme citerne passive d'eau distillée (3), et l'année suivante comme simple réservoir flottant, amarré devant l'usine d'eau distillée de Missiessy.

Le 24 septembre 1934, le Directeur du Port rend compte, en ces termes (4) " Le Plongeur, dont l'entrée en service remonte à 1875, ne pourra être remis en état qu'au prix d'une longue immobilisation et de dépenses probablement très élevées.

Je demande, en conséquence, que la Direction des Constructions Navales fasse procéder à une visite générale de cette allège, aux fins de réparation ou de condamnation, s'il y a lieu."

On se contente de souder à l'arc quelques placards sur la coque, ce qui lui permet de durer jusqu'au 27 décembre 1935, date à laquelle, il est condamné et remis aux Domaines.

Il ne sera vendu, à Toulon, que le 26 Mai 1937 à un Monsieur Négri pour la somme de 25.143 francs (5).

Ainsi, né en 1860, le Plongeur aura donc vécu trois quarts de siècle !

(Références : (1) D.M. 25/06/1927 Archives Toulon 3.DI-107; (2) Note D.P. 225 17/06/1931 Archives Toulon 3 D3 89; (3) Note D.P. 287 21/08/1931 Archives Toulon 3D3; (4) Note D.P. 338 24/09/1934 Archives Toulon 3.D3-97; (5) D.M. 27/12/1935)

La maquette

Devrait-on dire les maquettes puisque deux sont réalisés pour l'exposition universelle de Paris de 1867, témoins de l'avancée technologique de la France dans ce domaine. C'est une réalisation de grande qualité, très détaillé, qui montre un navire submersible très moderne, voire futuriste pour l'époque, et qui ne ferait pas pale figure dans une production cinématographique contemporaine, tant ses formes sont aérodynamiques, fluides, modernes, taillées pour les grands fonds...

On peut en admirer tous les détails au musée de la Marine de Rochefort si on prend un peu de temps pour rêver, et se dire que le vrai plongeur a été construit tout près, juste derrière les fenêtres qui donnent sur les bassins de radoubs.

Merci donc au musée d’où les photos sont tirées

Une bien belle histoire, méconnu de beaucoup et qui pourtant annoncé un avenir glorieux à Rochefort dans la construction de sous marins dés 1899.